Подземный транспорт (метрополитен)

Автор
Опубликовано: 460 дней назад (24 апреля 2016)
+1
Голосов: 1
В заключение рассказа о городском электрическом транспорте несколько слов необходимо сказать о транспорте подземном, а именно о метрополитене (метро).
Этот особый вид транспорта именно в силу ряда своих особенностей целесообразен только для крупных (по отечественным нормативам – с населением свыше 1 миллиона человек) городов с массовыми объёмами пассажирских перевозок; понятно, что ни в условиях Калинина, ни Рыбинска, ни даже Ярославля никакой речи о нём быть не могло, и поездки в метрополитене случались только как составляющие поездок в другие, более крупные города (их в Российской Федерации всего шесть – Москва, Ленинград (Санкт-Петербург), Горький (Нижний Новгород), Куйбышев (Самара), Свердловск (Екатеринбург), Новосибирск; автору довелось побывать во всех, кроме одного (Куйбышев), при этом посетив метрополитен только трёх из них).
Во все времена людей привлекало нечто недоступное и таинственное; ничего удивительного, что метрополитен, основная часть инфрастуктуры которого естественным образом скрыта от глаз большинства, вызывал и будет вызывать большое количество слухов, догадок, домыслов, будет стимулировать создание фантастических художественных произведений (достаточно вспомнить «Метро-2033» и «-2034», где рассказывается о последствиях атомной войны, а также множество вариаций на эту же тему). Действительно, подземелья во все времена рождали к себе неизменный интерес, и проложенные в толще Земли многокилометровые туннели, часть которых не предназначена для регулярного движения, как нельзя лучше соответствуют этому; никому же не придёт в голову интересоваться железнодорожными путями, находящимися на поверхности. Если отвлечься от мистики и подойти объективно, то данный вид транспорта на самом деле несёт в себе определённые неизбежные технические трудности и даже опасности. Скажем несколько слов на эту тему.
Особенностью данного вида транспорта является значительная зависимость от ряда объективных геологических и геоморфологических факторов местности, где запланировано его сооружение. Это касается характеристик как грунтов, так и коренных пород, гидрологических объектов (подземных и надземных) и многого другого. Связанные с этим сложности наиболее ярко проявились при сооружении Ленинградского метрополитена – объекта, строительство которого было продиктовано жёсткой необходимостью, вынудившей делать это в условиях, хуже которых придумать вообще-то было бы непросто. Не углубляясь в специфику метростроя, каждый пассажир может ощутить это на себе: глубокое залегание станций и тоннелей (25 и более метров от поверхности и почти столько же – ниже уровня моря) приводит к возникновению чувства «заложенности» ушей и других сопутствующих симптомов; ощутимый спуск поездов вниз при прохождении под руслом реки Невы добавляет морально-психологического дискомфорта; воспоминания о прорыве плывунов в тоннелях вкупе с наблюдениями за стоящей между рельсами водой (личные впечатления автора) также оптимизма не прибавляют. Ну и, конечно, «достоверные» рассказы об обитающих в туннелях «монстрах» (в более щадящем варианте – мутировавших крысах) и о том, что противопаводковые сдвижные двери на прибрежных станциях на самом деле предназначены для защиты от них, – куда уж без этого. На самом деле технология строительства и эксплуатации метрополитенов в нашей стране давно разработана, правила безопасности, «написанные кровью», выверены десятилетиями. Практика показывает, что ничего сверхъестественного в работе подземного транспорта нет; все нештатные ситуации и трагедии – лишь следствие отступления от требований инструкций и правил, с той лишь разницей, что особые условия приводят к большей тяжести последствий таких нарушений. Опасность же намеренных человеческих действий (например, проведения террористических актов) в условиях скопления значительной массы людей на малом пространстве с ограниченной возможностью эвакуации действительно велика, в этом плане метрополитен, безусловно, имеет определённую уязвимость. Но это общее свойство больших городов в целом, что лишний раз подтверждает абсурдность стремления туда многих наших сограждан.
Что же касается подвижного состава, то особого впечатления с точки зрения оборудования салонов вагоны метро не производят – лавки вдоль стен (опять же сменившиеся с мягких диванов на жёсткие сиденья при модернизации), широкие двери и ничего лишнего. Да и наблюдать за окном при движении под землёй, в общем-то, нечего. А вот матчасть моторвагонных составов, обеспечивающая сверхсложную динамику движения (режимы разгон/торможение и т.д.), в сочетании со средствами диспетчерского управления, позволяющими достичь интервалов между поездами в 1-2 минуты при скоростях до 90 километров в час и более, не может не вызывать заслуженного восхищения, в том числе и зарубежных специалистов.
О красоте же станций отечественного метрополитена, в первую очередь – московского, и говорить не приходится. Это настоящие подземные дворцы, построенные для народа. Ни толпы людей, ни элементы появившейся в последние годы рекламы не в силах затмить их величие. Пусть не все детали интерьера имеют утилитарное значение, но впечатление от советского метро у любого человека остаётся на всю жизнь.

Отдельно необходимо упомянуть своеобразный аналог метрополитена – скоростной трамвай (трамвайную линию, частично проложенную в туннелях под землёй и имеющую подземные остановочные пункты). Этот интересный транспортный вариант существует в единственном экземпляре в стране и расположен в городе Волгограде. Автору довелось совершить поездку на данном виде транспорта. Конечно, туннели и станции имеют неглубокое залегание (практически сразу под уровнем поверхности) и призваны просто разгрузить центр города путём создания дополнительного транспортного «этажа», но всё равно впечатление очень интересное. Примечательно, что, поскольку двери трамвайных вагонов расположены только с одной стороны – правой по ходу движения, а под землёй требуется наоборот, перед выходом на поверхность (в подземной «версии» проходит лишь часть маршрута) пути скрещиваются – один над одним. В качестве подвижного состава используются обычные чехословацкие вагоны.
Комментарии (0)